Конечно. Главное – объединить лучшее из кинетической энергии и современных источников питания. Представь себе воздушно-электрический двигатель, который забирает воздух из окружающей среды, сжимает его и использует реакцию, похожую на термоядерную, для создания тяги – без сгорания, без CO₂. Или используй высокоэнергетические литий-серные батареи в лёгкой композитной конструкции: батареи заряжаются во время подъёма, а затем питают прямоточный двигатель в крейсерском полёте. Трудность в том, чтобы минимизировать сопротивление с помощью ультрагладких керамических покрытий и, возможно, крыла с генератором вихрей, чтобы поддерживать ламинарный поток воздуха. Если мы сможем развить 0.9 Маха, будет просто замечательно. Самое сложное – вес и охлаждение, поэтому нам понадобится лёгкая система радиаторов, способная выдерживать тепловые пики прямоточного двигателя. Набросаем матрицу проекта и посмотрим, где возникают узкие места. Как тебе такое?

Хорошо, бери доску. Начнём с веса: каждый компонент не должен превышать 30% от текущей полезной нагрузки Боинга 737-800. Это значит титан-борные композиты, а не только углепластик. По охлаждению — давай подумаем о тепловых трубах, проложенных вдоль крыла и по корпусу, чтобы отводить горячий воздух от выхода компрессора. Керамическая обшивка подойдёт, но нужна самовосстанавливающееся покрытие от микротрещин. Крыло вихревого типа: идея в генераторе вихря на передней кромке, чтобы удерживать поток на скорости M=2 — только помни, чем больше вихрей, тем больше сопротивление, если не поаккуратнее. Поэтому проведём вычислительное моделирование. Как только мы построим кривую сопротивления против тяги, посмотрим, справится ли батарейная химия. Ты прорабатывай матрицу, я посчитаю. Разрушим узкие места и оставим планету довольной.

Звучит убедительно. Просто следи за цифрами, и не забывай, каждый лишний грамм бьёт по тяге. Как только матрица будет готова, увидим, где настоящие ограничения. Приступаем.