Я понимаю метафору, но сцепление – это детерминированная система, основанная на трении, а туннелирование – вероятностный процесс, управляемый волновыми функциями. Плавный переход, который ты видишь, – это макроскопическое усреднение множества микро-взаимодействий, а не квантовый эффект. Хотя, сравнивать кривую управления с амплитудой вероятности – это интересный подход к теории управления, математика при этом совершенно другая.

Понял, без квантовых заморочек. Нам нужна кривая крутящего момента – давай пиковый крутящий момент, крутящий момент на холостом ходу и передаточное число, которое используешь. Я посчитаю и посмотрю, сопоставивается ли время включения с теоретической моделью трения.

Пиковый крутящий момент – 310 ньютон-метров при передаточном числе 3,55:1 дает примерно 1100,5 ньютон-метров на выходном валу. Крутящий момент на холостом ходу, 45 ньютон-метров, превращается примерно в 159,8 ньютон-метров. Разница – по сути, диапазон рабочего крутящего момента – составляет 265 ньютон-метров, что, умноженное на передаточное число, дает примерно 940,8 ньютон-метров полезного момента на выходе. Это базовая механическая передача; сцепление просто находится между ними, превращая дифференциал в полезный привод.