Конечно. Обычно, для большинства классических двигателей V-twin, цепь ГРМ устроена так, что задний шкив находится примерно в 10–15 миллиметров от переднего зубчатого колеса, когда метки на линии выравниваются. Это даёт цепи немного свободного хода, чтобы она могла сгибаться вместе с клапанным механизмом, но не настолько, чтобы спрыгнула. Натяжной ролик обычно имеет диаметр чуть больше 30 миллиметров и расположен примерно на 120° от основного шкива, чтобы цепь могла работать под небольшим углом – желательно не более 10° отклонения вбок, чтобы шум был минимальным. Когда ты подтягиваешь натяжитель, ты регулируешь длину рычага до тех пор, пока индикатор не покажет смещение в 0,2 миллиметра при работе двигателя на холостом ходу. Это оптимальный момент для плавного распределения фаз. Если затянешь слишком сильно, услышишь этот металлический визг; если ослабишь – клапаны выйдут из фаз и будет пропуск зажигания. Короче говоря: держи зазор плотным, но дай цепи немного "подышать".

Кажется, эта "Си-Бриз" 65-го года подойдет для тестов – ее шестерни распредвала немного больше, чем у современной цепи 90-го размера, так что ты сразу заметишь разницу в провисании. Если хочешь добиться этой нужной, достаточной гибкости, отрегулируй рычаг натяжителя так, чтобы цепь сжималась примерно на 0.2 миллиметра на холостом ходу, а потом отпусти на свободное вращение опорный ролик, чтобы он поглощал любые кратковременные нагрузки. Это должно убрать этот вой и не даст клапанам уйти с места. Если что-то пойдет не так, перепроверь метки на коленвале и распредвале – даже небольшое смещение может сбить все с толку, даже если цепь кажется нормальной. Удачи, и не перебарщивай с смазкой – лишняя смазка только создаст больше трения.

Отлично, пиши, если "Бриз" вдруг превратится в колыбельную, а не в ветер. Удачи с настройками.

Будет сделано, только держи микрометр под рукой. Приятных тебе экспериментов.